Предложения в ПДД

Вы читали предыдущие статьи «Силы при движении автобуса» и «Силы при движении легкового автомобиля». В таблицах 2 показан коэффициент сцепления колёс с дорогой в зависимости от скорости движения и состояния дорожного полотна. При сильном дожде при толщине водяной плёнки 2 миллиметра при увеличении скорости от 50 км/час до 90 км/час коэффициент сцепления уменьшается в 10 раз: с 0,5 до 0,05 единиц. Водители! Вам эти цифры ничего не говорят? Это – правда.

Вот едет туристический автобус со скоростью 90 км/час. И вот пошёл сильный дождь. Если толщина водяной плёнки будет не более 1 миллиметра, то автобус может продолжать движение, так как и легковой автомобиль. Но как может водитель определить толщину водяной плёнки? Он ни как не определит. Даже если водитель остановиться и попытается замерять – из этого ничего не получиться. Даже если и получиться, то толку с этого никакого. Потому что, толщина водяной плёнки на разных участках дороги разный, буквально через несколько метров может меняться. Поэтому скорость необходимо снижать.

Может такое быть. Дорога слегка мокрая. Недавно прошёл дождь, выглянуло солнышко. Но вдруг впереди участок дороги протяжённостью примерно несколько десятков метров оказался покрыт тоненьким слоем воды. Но лучи солнца падали так, что эта вода была незаметна для водителя. И данный автобус, движущийся со скоростью 90 км/час, попадая на такой участок, начинает заносить. Результат – автобус оказывается в кювете или на встречной полосе. А потом в сводках пишут, что водитель не справился с управлением.

Особенно опасны повороты. На поворотах автомобиль движется по круговой траектории, в результате чего возникает центробежная сила, и чем больше масса автомобиля, тем больше и центробежная сила. Не менее опасны и обгоны. При обгоне в момент поворота колёс на какую-то долю секунды автомобиль движется по круговой траектории, а значит и возникает кратковременная центробежная сила. На большой скорости и на скользком покрытии при резком движении руля кратковременная центробежная сила может превысить силу сцепления колёс с дорогой. Такое может произойти тогда, когда обгоняемый автомобиль почти уже позади, а обгоняемому автомобилю осталось повернуть руль вправо и перестроится на правую полосу, но встречный автомобиль поджимает. Водитель обгоняемого автомобиля вынужден резче повернуть руль, чтобы своевременно уйти со встречной полосы. Но в момент более резкого поворота руля,  если возникшая центробежная сила превысит силу сцепления, да ещё, может быть, мокрый участок дороги, то автомобиль «срывается» и летит прямо в лоб встречному автомобилю. И уже ничего нельзя сделать – время идёт на секунды. А скорости при обгоне большие, значит, и последствия будут тяжёлыми.

И это касается не только водителей автобусов, но и водителей легковых автомобилей, фур, и особенно мотоциклов. Скорость должна быть с учётом дорожных условий. Пошёл дождь – снижать скорость всем транспортным средствам. На скользкой дороге двигаться на небольших скоростях. Потому что силы, возникающие при движении автомобиля – неумолимы. Если эти силы будут больше за силу сцепления колёс с дорогой, то: занос, разворот, движение юзом и т.д. – неизбежен.

И взятку этим силам не дашь, чтобы они коэффициент сцепления колёс с дорогой увеличили. Вот, например, едет дорогой крутой легковой автомобиль со скоростью, например, 150 км/час. Подвеска мягкая, тишина в салоне, красивая музыка – водитель едет и балдеет. Тут дождь начинается. Сначала небольшой, потом начинает усиливаться. Балдеющий водитель не долго думаючи, бросает стодолларовую купюру в окно. Эти силы «лопают» купюру и сразу увеличивают коэффициент сцепления колёс с дорогой с 0,1 единиц до 1 единицы. Бросил водитель две купюры – коэффициент  2 единицы. И едет водитель и продолжает балдеть – машина крепко держит дорогу, и никакие лужи не страшны. Такое даже юмористу Михаилу Задорнову не приснится. Но – нет. Никакие купюры не помогут. Если автомобиль попадёт на аквапланирование, то беды не миновать. А на такой скорости попадёт обязательно – вода постарается, просто потому, что она не успевает уходить из-под колёс, и волей-неволей приподнимает колёса. Вот и всё. И никакой премудрости здесь нет. И какой бы не был крутой автомобиль, какие не были бы хорошие подвеска, тормоза – ничего не поможет. Скорость должна быть такой, при которой силы, действующие на автомобиль, должны быть меньше за силу трения колёс с дорогой, тогда автомобиль будет управляемым. Чем больше скорость, тем больше и силы.

Говорят, что нет плохой погоды – есть плохая одежда. Для водителей можно сказать: нет плохой погоды – есть плохой автомобиль, плохая резина и плохое вождение. Даже на скользкой дороге можно ехать безаварийно: резину с шипами и со скоростью 20-30 км/час.  А что вы хотите? На скользкой дороге – со сверхзвуковой скоростью.  На такой скорости тормоза уже не остановят автомобиль. Фура – остановит. А если промажете, то какое-нибудь дерево остановит. А если и в дерево промажете, то в кювете будете долго кувыркаться, даже будут и прыжки. Так что – со скоростью 20-30 км/час. А если и съехал в кювет, то из-за небольшой скорости повреждения будут небольшими. Дождался через несколько суток гусеничного трактора – и вытащит. И всё хорошо, все живы-здоровы.

Делайте выводы, господа водители!

Для примера взят легковой автомобиль весом 1800 килограмм, с распределением по осям по 900 килограмм, высота – 1,45 метра, ширина – 1,88 метра.

В таблице 1 в зависимости от скорости легкового автомобиля показаны:

Fк  – сила сопротивления качения;

Fв – сила сопротивления воздуха;

Fc = Fк + Fв (сила сопротивления движению).

В таблице 2 в зависимости от скорости автобуса показаны:

µ – коэффициент трения колёс с дорогой в зависимости от состояния дорожного полотна;

F_сц – сила сцепления ведущих колёс с дорогой в зависимости от состояния дорожного полотна.

В скобках указана толщина водяной плёнки на асфальте.

Из таблиц видно, что при скорости 200 км/час, легковой автомобиль с взятыми для примера характеристиками, на сухом асфальте будет держать дорогу. Но на влажном, даже при толщине водяной плёнки 0,2 мм, очень сомнительно. Если впереди покажется поворот радиусом 5000 метров или 5 километров, то знаете, какая центробежная сила возникнет? При движении со скоростью 200 км/час по радиусу 5000 метров, центробежное ускорение составит 0,617 м/сек², а центробежная сила – 1110 килограмм. Сила сцепления всех четырёх колёс составит 1080 кг. В таблице 2 показана сила сцепления одной оси. Поэтому  эту силу умножаем на два и получаем 1080 кг. Учтём погрешность в расчётах, и в результате автомобиль будет проходить траекторию на грани срыва в занос. Радиус поворота 4000 км автомобиль на скорости 200 км/час не проедет.

Формулы для расчёта приведены в конце статьи «Силы при движении автобуса».

Только одно отличие в определении площади поперечного сечения автомобиля S, которое для легкового автомобиля равняется: высота автомобиля × ширина автомобиля × 0,8.

Добавляем формулу, рассчитанную опытным путем, для расчёта тормозного пути автомобиля:

S = KV²/254f ,

где  S –  тормозной путь в метрах,

К  –  коэффициент торможения  (1 – легкового автомобиля,  1,2 – грузового автомобиля до восьми тон,  1,5 – тяжелые грузовики, туристические автобусы, фуры),

f –  коэффициент сцепления с дорогой (0,7 – сухой асфальт, 0,4 – мокрый асфальт, 0,2 – укатанный снег,  0,1 – гололед),

V – скорость автомобиля в километрах.

Очень удобная формула: скорость – в километрах,  а тормозной путь – в метрах.

Рассчитаем тормозной путь легкового автомобиля на сухом асфальте при скорости 200 км/час. Так как коэффициент сцепления с дорогой зависит от скорости, и это усложняет расчёты, то применим коэффициент, который указан при данной формуле.

200²/254×0,7 = 225 метров, а на мокром асфальте = 394 метра. Это только тормозной путь  без учёта реакции водителя и срабатывания тормозов. Так что метров 100 можно ещё прибавить.

Так что, водители, не рискуйте на дороге, потеряете здоровье, если не жизнь, – никакими деньгами не купите, и будете всю оставшуюся жизнь жалеть за собственную глупость.

Для примера взят туристический автобус вагонного типа, ширина автобуса 2,5 метра, высота – 3,3 метра, полным весом 16 тон, на заднюю ось 10 тон.

В таблице 1 в зависимости от скорости автобуса показаны:

F_к  – сила сопротивления качения;

F_в – сила сопротивления воздуха;

F_c = F_к + F_в (сила сопротивления движению).

В таблице 2 в зависимости от скорости автобуса показаны:

µ – коэффициент трения колёс с дорогой в зависимости от состояния дорожного полотна;

F_сц – сила сцепления ведущих колёс с дорогой в зависимости от состояния дорожного полотна.

В скобках указана толщина водяной плёнки на асфальте.

Посмотревши в эти таблицы можно увидеть, что при скорости автобуса 120 км/час на сухом асфальте сила трения ведущих колёс составляет 7500 кг, а сила сопротивления движению составляет 658 кг, значит, скольжения ведущих колёс не будет, и автобус прямолинейно будет держать дорогу. Почему прямолинейно? – ответ попозже. Даже если будет падать дождь, и толщина водяной плёнки составит не более 1 мм, то сила сцепления составит 2000 кг, и автобус прямолинейно будет держать устойчивость. Но при водяной плёнке 2 мм и более, коэффициент трения резко падает. В данном случае при скорости 50 км/час коэффициент трения составляет 0,5, а при скорости 90 км/час уже резко падает в 10 раз и составляет 0,05. Почему так происходит? Потому что в данном случае происходит аквапланирование. Аквапланирование – это когда при движении автобуса (да и любого транспортного средства) с большой скоростью пятно контакта колёса не успевает вытеснить воду, и колесо под действием воды приподнимается, и уже катится не по асфальту, а скользит по воде. Это похожа ситуация, когда лотка на подводных крыльях при достижении определённой скорости приподнимается и движется на крыльях. А это очень опасно. И опасно ещё тем, что поворот руля в сторону заноса ситуацию не спасает. Иначе в момент восстановления сцепления колёс с дорогой, автобус может резко бросить в направлении повёрнутых колёс, что может привести к опрокидыванию.

Опытным путём установлено, что аквапланирование может начаться от скорости 70 – 100 км/час, но при большом ливне может быть наступить и при меньшей скорости. Состояние шин также влияет на аквапланирование: чем более изношен рисунок проектора, тем при меньшей скорости может наступить аквапланирование.

С водительского места невозможно точно определить толщину водяной плёнки на асфальте: миллиметр или два-три миллиметра. Далее. Если тяга может быть постоянная, то сила сцепления никогда постоянной быть не может. Дорога не идеально ровная, и при движении любого транспортного средства пружины или рессоры сжимаются или разжимаются, при сжатии сила сцепления увеличивается, а при разжимании – уменьшается. И при большой скорости дорога может так подбросит вверх транспортное средство, что сила сцепления может оказаться меньше за силу тяги, и тогда занос неминуем. И потом пишут в сводках, что водитель не справился с управлением.

Выше было написано «Почему прямолинейно? – ответ попозже». Вот вам ответ. Например, автобус движется  со скоростью 120 км/час, впереди поворот радиусом 2000 метров или два километра. Радиус вроде и не малый, но при прохождении по этому радиусу возникает центробежное ускорение 0,555 м/сек². Автобус весит 16000 кг, значит, центробежная сила составит 8889 кг. Сила сцепления колёс автобуса при данной скорости на сухом асфальте составит 12000 кг. Значит, автобус  удержится на траектории. Но сила сцепления колёс автобуса на мокром асфальте при толщине водяной плёнки 0,2 мм составит 8800 кг. В этом случае автобус не удержится на траектории. Если скорость автобуса будет 90 км/час, то центробежное ускорение составит 0,3125 м/сек², а центробежная сила – 5000 кг. А сила сцепления колёс автобуса при толщине водяной плёнки 1 мм, составит 4800 кг. И снова автобус не удержится на траектории. А если на самом деле толщина водяной плёнки окажется более одно миллиметра? Последствия могут быть катастрофическими.

На гололёде коэффициент трения при скорости 50 км/час составляет примерно 0,1 и с увеличением скорости уменьшается. Поэтому езда на гололёде особенно опасна. И не важно, опытный водитель или не опытный, если силы тяги колеса или центробежная сила при повороте будет больше за силу трения колёс, то результат будет один – занос транспортного средства. Это как на весах: на одной чаше весов – два килограмма, на другой – один килограмм. Если на другую чашу добавить всего 1 килограмм и 50 грамм, то вторая чаша перевесит первую. Так и на дороге.

Но это расчеты. Какие цифры поставишь в формулу – такие получаешь и результаты. Один автобус тяжелее, другой – легче. Значит,  и силы движения будут отличаться, но это никогда не будет, что на каком-то автобусе можно ехать с максимальной скорости на самой скользкой дороге. Для всех транспортных средств однозначно: чем более скользкая дорога, чем круче поворот, тем меньше должна быть и скорость.

Формулы для расчётов:

1) Сила сопротивления качению:  F_к = M × f/ cosα (кг),

где М – вес автобуса в кг,  f – коэффициент сопротивления качения,  α – угол подъёма (если автомобиль идёт на спуск, то тогда – умножается на cosα);

2) Коэффициент сопротивления качению:  f =(115+V)/10000,

где V – скорость автомобиля в км/час;

3) Сопротивление воздуха:  F_в = (C_x × S × V²)/13 (кг),

где C_x – коэффициент обтекаемости автомобиля (для автобусов составляет около  0,4), S – площадь  поперечного сечения автомобиля в м² (для автобусов: умножается ширина на высоту),  V – скорость автомобиля в м/сек;

4) Сила сцепления колёс с дорогой:  F_сц = M × µ (кг),

где µ – коэффициент сцепления колёс с дорогой;

5) Ускорение при движении по круговой траектории:  a = V²/R (м/сек²),

где  V² – скорость  автомобиля в м/сек, R – радиус траектории движения в метрах;

6) Сила при ускорении:  F = a × M (кг).

В первой статье «Коварство кинетической энергии при движении автомобиля»  было выделено три условия удержания кинетической энергии под контролем:

1. не допускать превышения тяги ведущих колёс над силой трения этих же колёс с  дорогой;
2. при торможении не допускать блокировки колёс;
3. не допускать резких поворотов, а точнее – при повороте не допускать превышения центробежной силы над силой трения колёс.

При движении мотоцикла кинетическая энергия может быть намного коварнее, чем при движении автомобиля, потому что у мотоцикла всего два колеса.  А два колеса создают только линию опоры, а не площадь опоры, как у автомобилей. Мотоцикл склонен к падению. Но почему же мотоцикл не падает во время движения? Он не падает благодаря подруливанию переднего рулевого колеса. Если при движении мотоцикл наклоняется, например, влево, то поворотом руля налево мотоцикл начинается двигаться по круговой траектории. А на любое тело, двигающее по круговой траектории, действует центробежная сила, направленная от центра движения. Так же и на мотоцикл – при повороте налево центробежная сила толкает мотоцикл направо. Таким образом, мотоцикл не падает.

Так почему мотоцикл склонен к падению? При движении мотоцикла сила центра тяжести должна быть на линии опоры двух колёс. Но это невозможно длительное время, и сила центра тяжести постоянно отходит от линии опоры. Подруливание переднего колеса возвращает силу центра тяжести к линии опоры. Но если сила центра тяжести отойдёт далеко от линии опоры двух колёс,  подруливание уже не поможет. Мотоцикл падает, и начинает скользить по дороге вместе с мотоциклистом до тех пор, пока не будет погашена кинетическая энергия. А отойти силе центра тяжести далеко от линии опоры очень хорошо помогает скольжение колёс. Даже при прямолинейном движении можно упасть. Попадёт, например, какой ни будь камешек под переднее колесо, и «собьёт» линию опоры колёс на значительное расстояние от точки центра тяжести, и, на большой скорости, падение неизбежно.

Повороты опаснее за прямолинейное движение. Там есть она особенность – суммирующая направляющая двух сил: силы центра тяжести и центробежной силы, должна быть направлена строго на линию опоры мотоцикла. В противном случае – падение неизбежно.

К выше перечисленным условиям удержания кинетической энергии под контролем для мотоциклов можно добавить следующее: сила тяги, подаваемая на ведущие колёса, не должна превышать силы центра тяжести мотоцикла. Как это понять? Центр тяжести мотоцикла расположен выше поверхности дороги, а сила тяги мотоцикла, создаваемое колесом, расположена на поверхности дороги. При разгоне мотоцикла возникает сила инерции, которая расположена в точке центра тяжести, и направлена назад, а сила тяги направлена вперёд. Но сила инерции расположена выше силы тяги. И при резком разгоне мотоцикла, возникает опрокидывающийся момент, который может опрокинуть мотоцикл, если сила тяги будет больше за силу инерции.

Скоростные мотоциклы обладают мощностью, почти как у автомобилей, а массой – меньшей. Если по точнее, то на килограмм массы мотоцикла приходится больше лошадиных сил, чем на килограмм массы автомобиля. Плюс к этому – расстояние между колёсами у мотоцикла меньше, чем расстояние между осями у автомобиля. Вот поэтому скоростной мотоцикл при резком разгоне может опрокинуться назад. А при резком торможении может опрокинуться через переднее колесо. Поэтому блокировать переднее колесо на большой скорости мотоцикла очень опасно.

Но многие этого не понимают и гоняют на мотоциклах с огромными скоростями, думают, что успеют затормозить.  А они знают, какой тормозной путь мотоцикла? Теоретически современный мотоцикл со скорости 100 км/час экстренно сможет остановиться на метров 45. Но это без учёта реакции мотоциклиста. С учётом реакции мотоциклиста тормозной путь может увеличиться до метров 80, если не больше. Далее, при резком торможении мотоцикла велика вероятность падения, и мотоциклист при падении может получить серьёзные повреждения. А по статистике при авариях удельное количество трагических случаев на мотоциклах в три раза больше, чем на автомобилях. И основная причина столь высоких трагических случаев – это пренебрежение к собственной безопасности мотоциклиста. Им кажется, что они в аварию не попадут – а это самое главное пренебрежение. Они думают, что если у мотоцикла крепкие тормоза, то всегда успеют затормозить. Современные мотоциклы имеют хорошую устойчивость и управляемость, и водители думают, что из любой ситуации они выйдут невредимыми. Но забывают, что как бы ни хороша была техника: то ли мотоцикл, то ли автомобиль, то ли самолёт – есть допустимые пределы устойчивости, управляемости, за которые нельзя переходить.

Кинетическая энергия, возникающая при движении мотоцикла, никогда не спрашивает у водителя, какой у него стаж вождения, она, просто, действует. Чем больше скорость, тем большей кинетической энергией обладает мотоцикл. И если при повороте скорость завышена, то возникшая центробежная сила, которая зависит от кинетической энергии и радиуса поворота, срывает мотоцикл, и он падает.

К выше перечисленным четырём условиям удержания кинетической энергии для двух колёсного мотоцикла напрашивается главное условие – это не позволять суммирующей силы (центробежной силы и центра тяжести) отходить далеко от линии опоры двух колёс, при котором подруливание уже не сохраняет устойчивость.

Поэтому любой мотоциклист, выезжая на дорогу, должен всегда понимать, что с ним тоже может случиться беда. Это понимание поможет трезво оценивать ситуацию, и если гонять, то там, где не опасно, а транспортном потоке гонять – это равносильно вынесению себе смертного приговора. Если сам не выполняешь Правила дорожного движения, как можно требовать выполнение Правил от других водителей?

Многие будут удивлены названием статьи. Для многих движение на автомобиле доставляет огромное удовольствие. Они едут и ни о какой кинетической энергии и не думают. Они едут и балдеют, а потом неожиданно – бац! – автомобиль вылетел с кювет, опрокинулся, столкнулся с  чем-то. Горе-водители понять не могут, как такое могло произойти. Ехали, вроде, нормально, ну и что, что быстро? А часто от балдения и происходят неприятные сюрпризы, это мягко сказано.

Вот едет автомобиль по дороге. Скорость автомобиля приличная. Но дорога хорошая, асфальтированная, и, вроде, не предвещает беды. Но вдруг автомобиль теряет управляемость, он начинает скользить прямо на сторону встречного движения, а там, как на беду, – встречный автомобиль. Происходит столкновение, а лобовое столкновение редко обходиться без жертв. Как потом выясняется, что водитель, который потерял контроль над автомобилем, был опытным. Так почему его вынесло на встречную полосу?

Значит водитель, несмотря на свой опыт, что-то не знал, что-то не учёл или не понял. Когда автомобиль движется, то на него действуют следующие силы: сила инерции, сила тяги, сила сцепления колёс с дорогой, сила сопротивления воздуха и многие другие силы. Но, самое главное, при движении автомобиля возникает кинетическая энергия. Чем больше масса автомобиля и его скорость, тем больше кинетическая энергия. Вот эта энергия и является виновницей всех бед. Это как раз многие водители и не понимают. Возможно, они, где то, и слышали про эту энергию, но не предавали значения. А зря!

Так в чём же опасность этой кинетической энергии? А опасность – это потеря контроля над кинетической энергией. Чем больше вышедшая из-под контроля кинетическая энергия, тем больше будут последствия, которые могут быть ужасными. Многим это не понятно: как это кинетическая энергия может привести к ужасным последствиям?

Кинетическая энергия при торможении переходит в силу инерции, а при повороте – в центробежную силу. Чем интенсивнее торможение, тем и больше сила инерции. Чем круче поворот, тем больше центробежная сила. Центробежная сила – это та же сила инерции, которая возникает при движении транспорта по круговой траектории. Но если сила инерции окажется больше за силу сцепления колёс с дорогой, то автомобиль начинает скользить, причём туда, куда направляет его сила инерции, и автомобиль становиться неуправляемым. Но если на пути неуправляемого автомобиля оказывается дерево, то сила инерции очень резко возрастает. Дерево остановит автомобиль, но он будет разбит. Но чем больше скорость автомобиля на момент столкновения с деревом, тем больше будет сила  инерции и тем больше будет разбит автомобиль. При столкновении в дерево при маленькой скорости (со скоростью пешехода или меньшей) кинетическая энергия будет небольшой, значит и сила инерции будет небольшой, тогда и последствия также будут небольшими: погнёт бампер, может фару разбить, но в основном автомобиль будет цел.

Как удерживать кинетическую энергию под контролем? Одно из условий – не допускать превышения силы тяги, которая подаётся на ведущие колёса, над силой сцепления этих же ведущих колёс с дорогой. А кинетическая энергия может выйти из-под контроля даже тогда, когда автомобиль движется равномерно и прямолинейно. Почему так происходит? Потому что, для увеличения скорости необходимо увеличивать и тягу. А при увеличении скорости – особенно при больших скоростях – коэффициент сцепления колёс с дорогой уменьшается.

Дорога  не идеально ровная, а состоит из микро впадин и выступов, которые колесо обхватывает при движении. Но при больших скоростях пятно контакта колеса не успевает полностью обхватить эти выступы и впадины, вот поэтому коэффициент трения колеса с дорогой снижается. Вот и получается, что на больших скоростях сила тяги может подойти к черте, где она может равняться силе трения колёс с дорогой. И малейшая неожиданная ситуация: автомобиль попал ещё не на высохший участок дороги, или дорога чуть-чуть пошла на подъём и водитель добавил газ – сила тяги может оказаться больше за силу трения колёс, и автомобиль может оказаться неуправляемым. А на таких скоростях всё происходит очень быстро. Конечно, дерево автомобиль остановит, но какие будут последствия.

Особенно опасно это зимой, когда дороги покрываются снегом и становятся скользкими. И какой бы ни опытный был бы водитель, если он допустит превышение силы тяги ведущих колёс над силой сцепления колёс с дорогой – влетит только так. Поэтому зимой на скользких дорогах особенно опасны обгоны. Даже на небольшой скорости существует опасность заноса или сноса автомобиля.

Второе условие удерживать под контролем кинетическую энергию – это при торможении не допускать блокировки колёс. Сейчас современные автомобили оснащаются  ABS – антиблокировочная система колёс, которая не допускает блокировку колёс при экстренном торможении и, таким образом, контролирует действие кинетической энергии.

Но осталось много автомобилей, не оборудованные системой ABS. Водители этих автомобилей должны научиться при торможении не блокировать колёса, так как блокированные колёса увеличивают тормозной путь. В этом случае не нужно нажимать педаль тормоза в полную силу. Надо учиться чувствовать автомобиль при торможении: крутятся колёса или машина скользит. Этому можно научиться – было бы желание. Но лучше всего – не допускать ситуации экстренного торможения.

Третье условие удерживать кинетическую энергию под контролем – центробежная сила при повороте не должна превышать силу трения колёс. Другими словами – чем круче поворот, тем меньше должна быть скорость. Иначе автомобиль не удержится на траектории поворота. На скользкой дороге резкие повороты опасны.

В любом случае законы физики не спрашивают у водителя, какой его опыт вождения, и сами по себе к аварии не приводят – они просто действуют. Вина ложится только на водителя: превысил скорость на скользкой дороге – законы физики сработали не в пользу водителя – и вот на тебе: или лобовое столкновение, или вылет в кювет. Законам физики всё равно, как срабатывать: сила тяги стала больше за силу сцепление – пробуксовка колёс,  сила тяги меньше за силу сцепления – нет пробуксовки колёс. Если при повороте возникшая центробежная сила меньше за силу трения колёс с дорогой – автомобиль удержится на траектории, а если больше – то не удержится, а вылетит в кювет. Вот и всё! И ничего здесь мудрого нет. И какой бы ни был опытный водитель, если он не «дружит» с законами физики, то шанс попасть в неприятную историю велик.

И ещё. Во многих странах – миллионы водителей и автомобилей. Большинство водителей не попадают в дорожно-транспортные происшествия. Если было бы наоборот, то на улицах сплошь и рядом стояли бы битые автомобили. Среди этого большинства есть и молодые неопытные водители. Возникает вопрос: почему эти неопытные водители не попадают в ДТП? Трудно поверить, что они все ездят по принципу: тише едешь – дальше будешь. Конечно, не без этого, но всё равно ездят и быстро. Может они ездят аккуратно, то есть, где можно прижать – прижал, где нельзя – сбавил ход. А если бы все водители ездили аккуратно, то может и аварии были бы редкостью? Очень интересный вопрос, не правда ли?